Harmke de Groot is groupmanager EUV Source Functions bij ASML.
Een van de mooiste beloftes van het internet der dingen is toch wel autonomous driving oftewel zelfrijdende auto’s. Zonder enige zorg van A naar B gaan op elk gewenst moment en het einde van urenlange files op de snelweg is natuurlijk erg aantrekkelijk. Om maar te zwijgen over de grotere kwaliteit van leven en werken als luchtvervuiling vermindert en reistijd nuttig besteed kan worden.
Tegenstanders wijzen erop dat de zelfrijdende auto gaat leiden tot alweer een nieuwe scheiding tussen de haves en have-nots in deze wereld en hedendaagse problemen helemaal niet gaat verhelpen. De beschikbaarheid en het gebruiksgemak zullen in hun ogen resulteren in nog veel meer gebruik van auto’s. Dat laatste is zeker niet ondenkbaar. Dankzij goedkope tickets zijn we met z’n allen twee keer zo veel gaan vliegen als we vijftien jaar geleden deden.
Hoe dan ook, zelfrijdende auto’s zijn nog toekomstmuziek. In de komende vijf tot zeven jaar heeft de auto-industrie eigenlijk drie andere uitdagingen. Uitdaging één: milieuvriendelijker rijden, voortvloeiend uit de klimaatakkoorden en de wetgeving die de overheden naar aanleiding daarvan zullen opstellen. Dit leidt tot elektrische motoren en meer lichtgewicht auto’s.
Uitdaging twee: connected cars, gedreven door klanten die in hun auto net zo veel internet en entertainment willen als op kantoor of thuis. Van speciale automotive-entertainmentsystemen naar dezelfde soort platforms en software-upgrades als je van je smartphone en laptop gewend bent. Plus natuurlijk interactie met je homesysteem en agenda zodat de verwarming en de lichten aanstaan als je thuiskomt en je niet meer met scrollwieltjes je gps hoeft in te stellen.
Device lifecycle management for fleets of IoT devices
Microchip gives insight on device management, what exactly is it, how to implement it and how to roll over the device management during the roll out phase when the products are in the field. Read more. .
En uitdaging drie: assisted driving and safety, waar zowel de overheid als de klant sterk aan hecht. Van parkeersensoren en camera’s plus cruisecontrol op vrijwel alle auto’s (in Amerika zelfs verplicht op alle nieuwe auto’s vanaf dit jaar) tot uitgebreide rijondersteuning op high-end auto’s. Auto’s zelf laten rijden in gecontroleerde omstandigheden is technisch al prima mogelijk. Zie alle experimenten van bijvoorbeeld Uber en Google, maar ook het treintje rijden in colonnes met (vracht)wagens, waar in Nederland uitgebreid mee wordt getest. Een echte zelfrijdende auto is een auto die onder alle omstandigheden zelf kan rijden en dat is nog een heel stuk verder weg. Volgens optimisten gaan we daar rond 2030 arriveren, volgens pessimisten is 2075 realistischer.
De eerste, zelfs fatale, ongelukken met assisted-driving-systemen zijn ondertussen ook al gebeurd, zoals de veelbesproken incidenten met Tesla’s automatische piloot. Hier zit iets vreemds in de menselijke psychologie: we accepteren wel dat mensen fouten maken, maar we accepteren niet dat technologie ook fouten maakt, zelfs al maakt die technologie er heel veel minder dan mensen.
Nog moeilijker is dat we moeten nadenken over iets waar we hiervoor nooit bij stil hebben gestaan. Mensen nemen in een fractie van een seconde een beslissing, waarbij we onbewust kiezen of we onszelf te pletter rijden op een muur, een voetganger vol raken of een peloton fietsers van de zijkant. Alle beslissingen worden dan als even goed of slecht gezien, omdat de bestuurder niets anders kan doen dan instinctief reageren. Maar als we een zelfrijdend systeem ontwerpen, is de maatschappelijke vraag wat de machine zou moeten beslissen. Moet een auto te allen tijde zijn rijders veilig houden, zelfs als dat ten koste gaat van andere weggebruikers? Best wel creepy. Last but not least: de mogelijkheid tot cyberaanvallen. Een geconnecteerde auto kan mogelijk op afstand worden overgenomen en in het ergste geval kan een grote of juist individuele aanval worden uitgevoerd.
Toch geloof ik in de toekomst van zelfrijdende auto’s, omdat al deze schrikbeelden nog altijd veel minder veiligheidsrisico’s opleveren dan het alternatief: enorme milieuvervuiling en menselijke fouten op overvolle wegen die nu jaarlijks leiden tot 1,3 miljoen verkeersdoden en twintig tot vijftig miljoen gewonden plus zeven miljoen additionele vermijdbare doden door uitstoot van fijnstof. Autonomous driving is de toekomst, al zullen de technische, juridische en morele uitdagingen ons nog tientallen jaren bezighouden.