Aad Vredenbregt is directeur-eigenaar van Valoli.

2 oktober

Het Nederlandse mobiliteitssysteem wordt in toenemende mate instabiel door de alsmaar toenemende bezettingsgraad van onze wegen. Capaciteitsuitbreiding blijft achter bij de vraag en vraagverminderende maatregelen zijn er onvoldoende. De filezwaarte (de lengte maal de duur van de file) op de Nederlandse wegen is de eerste helft van dit jaar met circa twintig procent gestegen ten opzichte van dezelfde periode in 2017. Volgens de cijfers van de ANWB nam de reistijd van weggebruikers op het gehele wegennet met een percentage van dubbele cijfers toe.

Deze toename is ondanks een aanvulling van het rijkswegennet met 345 kilometer (6,8 procent) de afgelopen tien jaar. Alternatieven die leiden tot vraagvermindering zijn niet tot ontwikkeling gekomen (denk aan de lobby van NXP voor rekeningrijden). Als we zo doorgaan, stevenen we af op een blijvende verslechtering van de doorstroming op het wegennet. Nederland slibt dan dicht.

Vooral tijdens de avondspits kan het goed misgaan. Bij het minste geringste incident dreigt onmiddellijk een verkeersinfarct te ontstaan. Door een omgewaaide aanhangwagen op de Van Brienenoordbrug tijdens een storm op 23 februari kwam het verkeer rond onze belangrijke havenstad urenlang vast te staan.

Nederland heeft zijn vierde plek op de lijst van meest concurrerende economieën ter wereld (en de hoogste binnen de Europese Unie) volgens VNO-NCW mede te danken aan het ‘uitstekende’ vestigingsklimaat. Export en doorvoer naar en investeringen van andere landen zijn voor onze economie onontbeerlijk. Maar wil Nederland die plek in de top behouden, dan moeten we volgens diezelfde VNO-NCW investeren in vernieuwing op de lange termijn: niet alleen in scholing, digitale infrastructuur, onderzoek en innovatie, maar zeker ook in mobiliteit.

Door een combinatie van vergroting van de capaciteit (benuttingsmaatregelen) en reductie van de vraag (verkeersmanagement) tracht ons land het probleem aan te pakken. In dat kader is slimme mobiliteit in opkomst: met bits en chips de verkeersstromen optimaliseren. Zo loopt al het mobiliteitsprogramma Smartwayz.NL, waarmee Nederland voorlopig het slimste wegennet van Europa realiseert.

Op den duur moeten we naar hightech mobiliteitsmanagement. Ons huidige verkeer is in principe een zelfsturend systeem, terwijl we toe willen naar een centrale netwerkaanpak met een overkoepelende ict-structuur.

Dat is makkelijker gezegd dan gedaan, want de staatsinrichting van Nederland kent vier organisatorische niveaus voor wegbeheer: Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten. Er zijn momenteel bijna vijfhonderd wegbeheerders actief in ons land. Rondom de grotere steden is ons verkeerskundige probleem het grootst (vermenging van stedelijk verkeer en doorgaand snelwegverkeer) en precies daar komen de verantwoordelijkheden van die vele wegbeheerders bij elkaar. Dat staat als organisatieprincipe op gespannen voet met het effectief kunnen managen van een mobiliteitsnetwerk: een netwerk dient in samenhang te worden aangestuurd.

Daarnaast ligt er de uitdagende opgave om manieren te vinden waarmee het zelfregulerende gedrag van chauffeurs kan worden weggenomen. De intelligentie moet worden verplaatst van de primaire component (het voertuig) naar de systeembeheerder van het totale netwerk, die alle belangrijke rijtaken moet overnemen. Eventuele autonomie van (zelfsturende) afzonderlijke voertuigen zal worden bepaald door die overkoepelende ict-structuur. Dit principe werd recent in embryonale vorm gedemonstreerd bij een vlucht van driehonderd lichtgevende drones boven het IJ in Amsterdam. De beperkingen die binnen de zwerm golden, werden centraal opgelegd aan afzonderlijke drones.

Voor het creëren van een toekomstbestendig mobiliteitsnetwerk met een betrouwbare doorstroom is nog veel werk nodig. Maar deze hightech klus is niet alleen noodzakelijk, we kunnen we er ook een mooi exportproduct van maken. Laat dat nou even goed nieuws zijn voor lezers van dit blad.