Het kwam aan als een mokerslag bij de Europese politiek en de auto-industrie: Bosch trekt zijn handen af van accucellen. Anderen nemen de handschoen op, maar staan onder grote druk van buitenlandse firma’s.
‘We moeten batterijcellen begrijpen, maar we hoeven ze niet zelf te maken’. Met deze woorden sloeg Rolf Bulander, baas van de Mobility Solutions-divisie van Robert Bosch, een flinke deuk in de ambities van de Europese Commissie. Bang dat Europa een markt van naar schatting meer dan 250 miljard euro misloopt en dat de auto-industrie voor een kerntechnologie afhankelijk wordt van Amerikaanse en Aziatische bedrijven, probeert de Commissie Europese accufabrieken van de grond te krijgen. ‘Deze technologie is te belangrijk om te importeren’, zei eurocommissaris Maroš Šefčovič vorig jaar tegen de Süddeutsche Zeitung.
Šefčovič pleit voor een ‘Airbus voor batterijen’, waarin partijen uit heel Europa bij elkaar komen om gezamenlijk een vuist te maken – zoals de vliegtuigindustrie dat eerder deed. De politicus heeft echter erkend dat het erom gaat dat fabrieken er komen, niet dat die allemaal door hetzelfde bedrijf worden gerund.
Neelie Kroes haalde in haar tijd als eurocommissaris ook al de vergelijking met de succesvolle vliegtuigbouwer van stal, toen in de context van de chipindustrie. Haar poging om de fabricage van geavanceerde halfgeleiders naar Europa te halen, ging echter uit als nachtkaars. Wachten Šefčovič’ ambities hetzelfde lot?
Het plaatje dat Bosch schetst, belooft niet veel goeds. Driekwart van de productiekosten wordt bepaald door de grondstoffen, wat weinig ruimte overlaat om een doorslaggevend concurrentievoordeel te creëren. Een nieuwkomer moet bovendien opboksen tegen producenten die al grote volumes realiseren, met alle kostenvoordelen van dien.
Bringing Ethernet to the Edge of Industrial Networks
Microchip has introduced new industrial-grade Single Pair Ethernet devices that implement the 10BASE-T1S and 100BASE-T1 physical layer. These products bring Ethernet all the way to the edge of industrial networks. Read more about Microchip’s Single Pair Ethernet.
De achterstand is inderdaad erg groot. Inclusief geplande uitbreidingen heeft Europa een productiecapaciteit van zo’n elf gigawattuur per jaar, tegen China’s 217 gigawattuur, blijkt uit cijfers van Bloomberg New Energy Finance. Zelfs de Verenigde Staten met Tesla’s Gigafactory verbleken daarbij: 47 gigawattuur. Toch is de verwachte mondiale vraag à 550 gigawattuur in 2025 nog niet ingevuld.
Maar Bosch investeert de benodigde miljarden toch liever elders. Accu’s blijft het bedrijf echter wel degelijk maken, door ingekochte cellen te combineren met eigen elektronica. ‘We zeggen nee tegen celproductie, maar ja tegen batterijen’, aldus Bulander. In de ogen van Bosch wordt de batterijcel een commodity, en daarmee een onaantrekkelijke business. Daarom probeert het waarde verderop in de keten toe te voegen, zoals Europese techbedrijven gewoon zijn.
Er gloort hoop
Maar niet iedereen laat zich uit het veld slaan. Algemeen wordt aangenomen dat accucellen technisch nog lang niet aan hun limiet zitten. Ontwikkelingen in de vaststofbatterij zijn belovend, maar staan nog in de kinderschoenen. Dat zou Europa een voet tussen de deur kunnen geven.
De Franse batterijmaker Saft, onderdeel van Total, kondigde enkele dagen voor Bosch’ bombshell een alliantie aan met onder meer chemiebedrijf Solvay en Siemens. De bedrijven gaan gezamenlijk nieuwe accutechnologie ontwikkelen en industrialiseren. De insteek lijkt hierbij inderdaad om eerst superieure technologie te ontwikkelen alvorens de markt op te gaan.
Het Duitse consortium TerraE durft de stap naar productie eerder aan. Zeventien instituten en bedrijven zijn in januari begonnen met de ontwikkeling, ondersteund door de Europese Commissie. De productie moet volgend jaar op bescheiden schaal starten, oplopend tot 34 gigawattuur in 2028. De fabrieken zullen volgens een foundrymodel opereren.
Het minst geduldig is ex-Tesla-manager Peter Carlsson. Waarschijnlijk aangestoken door Elon Musks optimisme mikt de Zweed op acht gigawattuur in 2020 en 32 gigawattuur in 2022 in zijn vaderland. Onlangs hebben de Europese Investeringsbank (EIB) en Scania (uit de Volkswagen-groep) een lening verstrekt aan Northvolt om proefproductie op te starten. Er is echter een totale investering van vier miljard nodig.
Accufabrieken komen er wel, maar …
De concurrentie komt niet alleen van fabrieken buiten ons continent. Europese accu-ondernemers staan ook onder druk van gevestigde spelers uit Azië en de VS die de grote Europese auto-industrie lokaal bedienen.
LG Chem begon in 2016 met de aanleg van een batterijfabriek in Polen. Grote concurrent Samsung SDI vierde in mei vorig de voltooiing van een fabriek in Hongarije. De Zuid-Koreanen krijgen gezelschap van het Chinese Contemporary Amperex Technology (Catl), na BYD en Panasonic de grootste leverancier van accu’s voor elektrisch vervoer ter wereld. Ten slotte heeft ook Tesla aangekondigd fabrieken in Europa te willen bouwen, maar de belofte om in 2017 de locatie te onthullen is het niet nagekomen.
Die accufabrieken komen er dus wel, ook zonder Bosch. Of ze door Europeanen worden gerund, zoals Šefčovič ongetwijfeld het liefst ziet, dat is een ander verhaal.