Zelfrijdende voertuigen op de openbare weg zijn al een aantal jaar een grote belofte. Maar ondanks de vaak tomeloze ambities die autofabrikanten en technologiebedrijven als Waymo en Uber in de media verkondigen, lijkt achter de schermen langzaam het besef door te dringen dat de autonome auto nog weleens enkele decennia op zich zou kunnen laten wachten. Dat betekent niet dat de ontwikkelingen moeten stoppen – wel dat we wellicht beter een andere route kunnen volgen.
Het beeld dat de meeste mensen hebben van een ‘zelfrijdende auto’ is simpel. Het is een auto die precies doet wat een auto met chauffeur zou doen, maar dan zonder chauffeur en beter. Het probleem is dat achter dit simpele beeld een ongehoord complexe techniek schuilgaat.
Een voertuig dat autonoom moet kunnen functioneren in ongecontroleerde binnenstedelijke verkeersomgevingen moet namelijk permanent een enorme hoeveelheid data (afkomstig van camera’s, sensoren, gps, enzovoorts) realtime kunnen verwerken, interpreteren én omzetten naar actueel verkeersgedrag. Dat lukt nog wel enigszins in relatief eenduidige situaties (denk aan een autoweg met gescheiden weghelften waarop iedereen ongeveer even hard dezelfde kant uit rijdt), maar eigenlijk niet of nauwelijks in binnensteden, waar auto’s, fietsers en voetgangers op een in praktijk chaotische manier de schaarse beschikbare ruimte delen. Het aantal mogelijke verkeerssituaties is daardoor zó groot en onvoorspelbaar dat ze niet of nauwelijks in een algoritme te vangen zijn. En kon dat wel, dan zou een autonome auto voorzien moeten zijn van een (energievretende) supercomputer aan boord.
Desalniettemin richten grote autofabrikanten en technologiebedrijven zich vooral op het ontwikkelen van de (software)technologie die nodig is om zelfrijdende auto’s te laten functioneren in ongecontroleerde binnenstedelijke verkeersomgevingen. We noemen dit ook wel ‘volledig autonome systemen’. Gezien de technologische uitdagingen is het zeer de vraag of dit soort systemen binnen nu en enkele decennia op de markt zullen komen – if ever. Want niet alleen is de techniek nog steeds een berg waarvan de top in nevelen is gehuld, er is vooralsnog ook geen enkele onafhankelijke veiligheidsautoriteit die de systemen kan certificeren (en ook nog geen wetgeving die daarvoor de basis zou moeten vormen).
Paradigmaverschuiving
Komt die zelfrijdende auto er (voorlopig) dus niet? Dat is te kort door de bocht. Want er is ook een andere aanvliegroute: die van de geautomatiseerde ov-systemen, die autonome voertuigen koppelen aan omgevingstechnologie en eventueel aparte rijstroken om de doorstroming te garanderen en daardoor een hogere capaciteit te kunnen bieden. Dergelijke ‘semiautonome’ systemen zijn al vele jaren volop in gebruik, in Nederland onder meer op businesspark Rivium in Capelle aan den IJssel (Parkshuttle) en in België op vliegveld Zaventem. Nederland speelt overigens een leidende rol in de ontwikkeling van deze systemen, die wereldwijd aftrek vinden.
Device lifecycle management for fleets of IoT devices
Microchip gives insight on device management, what exactly is it, how to implement it and how to roll over the device management during the roll out phase when the products are in the field. Read more. .
Dit succes maakt dat een groeiende groep mobiliteitsspecialisten een alternatieve route naar de zelfrijdende auto omarmt. In plaats van louter in te zetten op technologie die de auto zélf autonoom maakt, kunnen we volgens hen beter werken aan een aangepaste stedelijke verkeersinfrastructuur waarin semiautonome voertuigen zich stap voor stap kunnen ontwikkelen tot volledig autonoom. Dit is niets minder dan een paradigmaverschuiving. Door te beginnen met geautomatiseerd vervoer in gecontroleerde omgevingen en die omgevingen vervolgens stapsgewijs steeds iets minder gecontroleerd te maken, kan de techniek langzaam volwassen worden, zonder dat de veiligheid van de passagiers in het geding komt.
Voordeel van deze aanpak is dat de maatschappij sneller de vruchten kan plukken van autonoom vervoer, zonder dat de wet van de remmende voorsprong roet in het eten gooit. Geautomatiseerde vervoerssystemen kunnen immers de capaciteit van het bestaande ov sterk vergroten, omdat ze een natuurlijk verlengstuk ervan zijn in het voor- en natransport. Bijkomende voordelen zijn minder voertuigen in de stad en een betere leefomgeving voor inwoners.
De Parkshuttle is daar al jaren een goed voorbeeld van. Het is een populaire ‘last mile’-oplossing om van metrostation Kralingse Zoom naar businesspark Rivium te reizen. Sterker: inmiddels is besloten om het huidige systeem te vernieuwen en de route uit te breiden. Dat betekent dat de shuttle straks deels ook over de openbare weg zal rijden. Op die manier kan het systeem stapsgewijs toegroeien naar een situatie waarin alle vervoersvormen als auto, fiets, waterbus, Parkshuttle en metro goed op elkaar aansluiten. Zelfrijdend vervoer maakt zo echt integraal onderdeel uit van de toekomstige vervoersketen – ook al zijn de shuttles zelf ‘slechts’ hoog geautomatiseerd (level 4). Dit soort ontwikkelingen wordt straks alleen maar belangrijker, als het merendeel van de bevolking in ‘slimme steden’ leeft die sterk zullen leunen op autonome ov-mobiliteit en niet op zelfrijdende auto’s (zie kader).
Een ander belangrijk voordeel aan deze alternatieve route is dat we leren van echt werkende applicaties. Want dit blijft veelal onderbelicht: alle tests met volledig autonome auto’s zijn demonstraties, gehouden in (sterk) gecontroleerde omstandigheden. Dat geeft wel enig inzicht, maar onvoldoende. Als we werkelijk iets willen leren over autonome vervoerssystemen zullen we moeten kijken naar permanente systemen in dagelijks gebruik.
Onvoldoende garantie
Dan is er nog het issue van de publieke acceptatie. Dat de autonome modus tot (ernstige) ongelukken kan leiden, is helaas gebleken. Fabrikanten hebben tijdens demonstraties moeten vaststellen dat software en sensoren weliswaar veiliger zijn dan menselijke bestuurders, maar nog onvoldoende garantie bieden voor passagiersveiligheid onder alle (weers)omstandigheden. Elk ongeluk met een autonome auto maakt het grote publiek weer meer kopschuw. Garanties voor totale betrouwbaarheid en verkeersveiligheid zijn voorlopig echter niet te geven.
Ook hier scoren geautomatiseerde ov-vervoerssystemen veel beter. Zo bleek uit een recent onderzoek onder gebruikers van de Parkshuttle dat vier van de vijf ondervraagden het systeem erg betrouwbaar vonden (wat overigens met name wordt bepaald door de punctualiteit en de frequentie van het rijden). Bovendien bleek het merendeel van de reizigers het systeem als ‘veilig’ aan te merken, ondanks het feit dat er geen safety-steward aan boord is. Hoewel één onderzoek niet alles zegt, lijken geautomatiseerde ov-systemen betere kaarten te hebben om het grote publiek te laten wennen aan het gebruik van autonoom vervoer.
Grensverleggende, volledig autonome mobiliteit gloort (voorlopig) aan de horizon, waar echt werkende, semiautonome ov-applicaties nu de basis zijn voor de introductie van nieuwe technieken, generatie na generatie. Dit zal het gedroomde autonoom vervoer sneller dichterbij brengen.